Vespa. Historia najzgrabniejszej osy świata, część 1

4 Flares Twitter 0 Facebook 0 Google+ 4 4 Flares ×

Najzgrabniejszą osą świata jest oczywiście słynna Vespa. Sto razy chciałam się wziąć za opisanie jej historii, ale cały czas czułam, że jeszcze nie czas. Dziś mogę Wam z dumą przedstawić bardzo kompletsową historiii najbardziej zgrabnej osy świata, którą specjalnie dla Was przygotował Gerard Obin, miłośnik Vespy z Vespa Club Polska. Tak, tak, taki Klub w Polsce istnieje!

 

Ciao Vespisti, Ciao Ci, którzy w najbliższym czasie chcieliby do nich (nas) dołączyć!

 

W imieniu moim, całego klubu Vespa Club Polska oraz autora większości zawartych tu informacji Jimmy’ego (z klubu VCP) zapraszam do zapoznania się z historią Vespy.

Zwiedzając Włochy, lub tylko marząc o przyszłych wyprawach do słonecznej Italii na pewno słyszeliście co nieco o Vespie. Tak, jest to skuter, który kojarzy się głównie z filmów i pięknych pejzaży Toskanii, gdzie młody przystojny Włoch wiezie piękną Włoszkę na tylnym siodełku. Obydwoje są oczywiście bez kasków. Rzeczywiście, jest w tym trochę prawdy, ale nie byłbym prawdziwym Vespisti, gdybym nie chciał choć trochę przybliżyć Wam jakże bogatej i ciekawej historii ikony scooteringu jaką jest Vespa.

Vespa, historia marki

W zasadzie moglibyście skorzystać z wiedzy wujka Google i co nieco przeczytać na temat tych wspaniałych skuterów, ale w sumie to żadna sztuka, gdyż mój kumpel Jimmy, ostro się napracował, żeby zebrać moc informacji zarówno z oficjalnych zasobów marki Piaggio udostępnianych prasie i klubom zrzeszonym w VWC (Vespa World Club), jak i innych źródeł. Trochę mu zeszło zanim to przetłumaczył z angielskiego/włoskiego na nasze, ale udało się i oto jest, pełna historia marki Piaggio i skuterów Vespa. A zatem, życzę udanej lektury i mam nadzieję, że dowiecie się czegoś nowego!

 

Początki

 

Wszystko zaczęło się w Genui, gdzie w 1884 r. dwudziestoczteroletni Rinaldo Piaggio rozpoczął produkcję wyposażenia statków i okrętów. Z czasem firma rozszerzyła działalność i zajęła się budową wagonów kolejowych, lokomotyw, tramwajów oraz wozów dostawczych. Z nadejściem I wojny światowej Piaggio zaczęło działać w branży lotniczej i na niej skupiła się działalność firmy w następnych kliku dekadach. Firma produkowała samoloty, w tym wodnopłaty, i rosła przejmując nowe fabryki: w 1917 r. zakład w Pizie a 4 lata później niewielką wytwórnię w Pontaderze, która z czasem stała się centrum produkcji lotniczej (śmigła, silniki oraz kompletne samoloty, w tym sławny Piaggio P108 w wersjach cywilnych i wojskowych). Do wybuchu II wojny światowej Piaggio stało się jednym z wiodących włoskich producentów samolotów przez co fabryki firmy w Genui, Pontaderze i Finale Ligure stanowiły ważne cele wojskowe i mocno ucierpiały podczas działań wojennych.

MP5 Paperino

MP5 Paperino

Odkrycie 1946

 

Po zakończeniu wojny synowie Rinaldo, Enrico i Armando zaangażowali się w odbudowę firmy i ponowne uruchomienie produkcji. Najtrudniejsze zadanie otrzymał Enrico, któremu powierzono odbudowę największego zakładu w Pontaderze oraz sprowadzenia sprzętu przewiezionego wcześniej do miejscowości Biella w Piemoncie.

 

Enrico zadecydował o całkowitej zmianie profilu działalności firmy i dostrzegając potrzeby kraju zrujnowanego przez wojnę postawił na produkcję prywatnych środków transportu. Swoje plany i ambicje mógł wcielić w życie dzięki wyjątkowej koncepcji opracowanej przez inżyniera lotniczego Corradino D’Ascanio (1891-1981). Koncepcji pojazdu, który miał zawojować świat.

 

Narodziny legendy

 

Vespa (po włosku “osa”) powstała dzięki determinacji Enrico Piaggio by stworzyć tani środek transportu dla mas. Pod koniec wojny Piaggio rozważał różne scenariusze uruchomienia produkcji. Zaczęło się od zakładu w Biella, gdzie na bazie lekkiego motocykla skonstruowano skuter przeznaczony dla spadochroniarzy. Prototyp, ze względu na swój niecodzienny kształt znany jako MP 5 nazwano żartobliwie „Paperino” (Donald Duck po włosku). Pojazd nie spodobał się jednak Piaggio i zlecił D’Ascanio przygotowanie nowego projektu.

MP6 Prototype 1945

MP6 Prototype 1945

Corradino nie był zwolennikiem motocykli. Uważał że są niewygodne, nieporęczne oraz trudne w obsłudze; po złapaniu gumy ciężko wymienia się w nich koła. Co gorsza, łatwo można się na nich ubrudzić od łańcucha. W oparciu o doświadczenia z branży lotniczej inżynier opracował koncepcję pojazdu w której udało się wyeliminować wady klasycznych motocykli. Kompaktowe nadwozie samonośne i bezpośrednia przekładania zębata pozwoliła wyeliminować łańcuch. Dla zwiększenia łatwości prowadzenia i komfortu jazdy, dźwignię zmiany biegów umieszczono na kierownicy a wymiana koła stała się dziecinnie prosta bo standardowe w motocyklach mocowanie na widelcu zastąpiono zaadaptowanym z podwozia samolotu jednostronnie mocowanym ramieniem z wleczonym wahaczem.

 

Kształt nadwozia miał chronić kierowcę przed zabrudzeniem, a pozycja kierowcy miała być wygodna i bezpieczna. Projekt D’Ascanio nie miał nic wspólnego z Paperino i był totalną rewolucją w świecie jednośladów. Z pomocą swego zaufanego kreślarza Mario D’Este, Corrido potrzebował zaledwie kilku dni, by doszlifować swój projekt i w kwietniu 1946 r. w Pontaderze skonstruować pierwszą Vespę. Nazwę dla pojazdu wymyślił przypadkowo sam Piaggio: gdy ujrzał prototyp MP6, jego szeroki tył nadwozia oraz wąską „talię” wykrzyknął: „Sembra una vespa!” (po włosku „wygląda jak osa”), i tak już zostało.

 

Pierwszy patent Vespy

 

23 kwietnia 1946 r. Piaggio & C. S.p.A. złożyło w centralnym biurze patentowym ds. wynalazków, modeli oraz nazw handlowych ministerstwa przemysłu i handlu we Florencji wniosek patentowy dotyczący „motocykla z osprzętem oraz nadwoziem połączonym z błotnikami, zakrywającym wszystkie części mechaniczne”. Wkrótce nastąpił publiczny debiut Vespy. Pomimo sceptycznych opinii, Piaggio szybko zdecydował się uruchomić masową produkcję pierwszych 2 tysięcy Vesp 98.

 

Premiera pojazdu odbyła się w ekskluzywnym, rzymskim klubie golfowym w obecności m.in. przedstawiciela aliantów generała Stone’a, a imprezę uwieczniono w amerykańskiej kronice filmowej Movieton. Włosi ujrzeli Vespę po raz pierwszy na łamach czasopisma Motor, 24 marca 1946 r. oraz na czarno-białej okładce La Moto z 15 kwietnia 1946 r. Pojazd zaprezentowano w tym samym roku na targach w Mediolanie, gdzie swym futurystycznym kształtem wzbudził tak wielkie zainteresowanie, że sam kardynał Schuster przystanął, aby go obejrzeć.

 

Vespa 98 1946

 

Vespa 98 1946

Od zwątpienia do cudu

 

Do sprzedaży trafiły dwie wersje Vespy 98: wersja „standardowa” w cenie 55 tys. lirów oraz droższa wersja „luksusowa” za 61 tys. lirów z dodatkowym wyposażeniem obejmującym prędkościomierz, stojak oraz opony z białą wstawką. Opinie producentów i ekspertów motoryzacyjnych były podzielone: wielu dostrzegało w Vespie innowacyjność i potencjał, ale nie brakowało też sceptyków. Ci ostatni wkrótce mieli zmienić zdanie.

 

Vespa 98 Corsa 1947

Vespa 98 Corsa 1947

 

Ze względu na początkowo słaby odbiór Vespy, Piaggio postanowił zaproponować dystrybucję Vespy księciu Parodi, producentowi motocykli Moto Guzzi, by budować sprzedaż w oparciu o dealerów lepiej znanej marki. Parodi jednak nie wierzył w sukces Vespy i odmówił współpracy, po czym Piaggio uzgodnił sprzedaż Vespy przez sieć dealerską Lancii.

 

Pod koniec 1947 r. produkcja zaczęła się rozkręcać, a w kolejnym roku Piaggio wypuściło Vespę 125, która wkrótce zastąpiła model 98. Cud Vespy stał się faktem. Produkcja rosła z roku na rok. W 1946 roku Piaggio sprzedało 2 484 skuterów, rok później 10 535 sztuk, a w 1948 wyprodukowano już 19 822 pojazdy.

 

W 1950 r., gdy ruszyła produkcja na licencji w Niemczech produkcja osiągnęła 60 tys. sztuk, a już trzy lata później z fabryk wyjechało 171 200 pojazdów. Narodziny i sukces Vespy uważnie śledziły i komentowały rynki i prasa, również zagraniczna.

 

 

The Times określił Vespę mianem „na wskroś włoskiego produktu jakiego nie widziano od czasów rzymskiego rydwanu”.

 

Niezłomny Enrico Piaggio wytrwale promował Vespę w Europie i na świecie, tworząc rozległą sieć serwisową oraz przez założoną do tego celu fundację i wspieranie tworzących się klubów zrzeszających miłośników i właścicieli.

Vespa Circuito 125 1949

Vespa Circuito 125, 1949 r.

Vespa Montlhery 1950

Vespa Montlhery 1950

Vespa Siluro 1951

Vespa Siluro 1951

 

Vespa stała się flagowym produktem koncernu Piaggio, Enrico osobiście testował prototypy i nowe modele, a Vespa podbijała świat: w 1953 na świecie działało już ponad 10 tysięcy punktów serwisowych, również w Ameryce i Azji, w międzyczasie ilość członków klubów vespowych przekroczyła 50 tys., a na włoski dzień Vespy w 1951 r. zjechało się 20 tys. miłośników marki.

 

Jazda na Vespie stała się synonimem wolności, podboju przestrzeni i stylu życia uwiecznionego przez kino, prasę, literaturę i przekaz reklamowy epoki.

 

W 1950 r., cztery lata po debiucie, rozpoczęto produkcję na licencji w Niemczech w zakładach Hoffman-Werke w Lintorf, a w następnych latach ruszyła produkcja w Wielkiej Brytanii w Bristolu (Douglas) i we Francji w Paryżu (ACMA). W 1953 do producentów dołączyła hiszpańska Moto Vespa z Madrytu (obecnie Piaggio España), a zaraz po niej, Jette z Brukseli. Fabryki otwarto również w Indiach i Brazylii. Vespa dotarła też do USA, gdzie spotkała się z dużym zainteresowaniem (poświęcono jej nawet długi artykuł w Reader’s Digest). Ale to był dopiero początek – wkrótce Vespa produkowana była w 13 krajach, a sprzedawana w 114 takich jak m.in. Australia, RPA, Iran czy Chiny.

 

Nie obyło się też bez podróbek. 9 czerwca 1957 r. Izwiestija ogłosiła rozpoczęcie produkcji w zakładach w Kirowie w ZSRR skutera Wiatka 150cc, który okazał się być niemal dokładną kopią Vespy GS. Piaggio zaangażowało się też w produkcję lekkich pojazdów użytkowych. W 1948 z linii montażowej zjechał pierwszy Ape (z włoskiego „pszczoła”), wywodzący się ze skutera trójkołowiec, który wkrótce stał się wielkim sukcesem.

 

Przez lata powstało wiele ciekawych odmian Vespy, które nigdy nie trafiły do seryjnej produkcji: część autorstwa Piaggio, ale większość wymyślona przez miłośników marki, np. wózek boczny do Vespy czy Vespa-Alpha z 1967 r. opracowana z udziałem Alpha-Wallis dla filmowego tajnego agenta Dick Smart. Pojazd miał jeździć, latać i pływać pod wodą.

 

Armia francuska użytkowała Vespy przystosowanej do przewożenia broni oraz modele przystosowane do zrzutów spadochronowych. W 1963 r. również włoska armia zwróciła się do Piaggio o dostarczenie Vesp do zrzutów na spadochronie.

Vespa10

Vespa8

17 milionów Vesp

 

Popularność Vespy przechodziła wszelkie oczekiwania, a sukces marki stał się faktem. Podczas gdy najpoważniejszy konkurent, Lambretta, dopiero rozkręcał działalność, a na lewo i prawo powstawały imitacje Vespy, w listopadzie 1953 r. z linii produkcyjnych zjechał 500-tysięczny skuter. W czerwcu 1956 r. był ich już milion, w 1960 r. dwa, w 1970 r. cztery, a w 1988 dziesięć milionów – absolutny rekord dla jednośladów: do dziś na całym świecie sprzedano ponad 17 milionów Vesp.

 

Od rozpoczęcia produkcji w 1946 r. do śmierci Enrico Piaggio w 1965 r. tylko we Włoszech powstało 3.350.000 Vesp – czyli jedna przypadała mniej więcej na 52 mieszkańców.

 

Vespowy boom oraz odmienne wizje rozwoju braci Piaggio doprowadziły do podziału firmy. Enrico pozostał przy produkcji pojazdów w Toskanii i w lutym 1964 r. wykupił udziały Armando w Piaggio & C. S.p.A., a Armando, by realizować projekty lotnicze, założył w Ligurii “Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche Aeronautiche” (I.A.M. Rinaldo Piaggio).

 

W 1963 r. zadebiutowała Vespa 50, która stała się szczególnie popularna po wprowadzeniu we Włoszech obowiązku rejestracji jednośladów o pojemności ponad 50 cc. W rok po debiucie 50-ki, ilość rejestracji pojazdów większych niż 50cc spadła o 28%. Do dziś wyprodukowano ponad 3,5 miliona Vespy 50 w różnych modelach i odmianach.

 

Vespa-1963

Vespa z 1963 roku

Jesienią 2000 r. Piaggio wypuściło Vespę ET4 50 (w 2005 r. zastąpiony przez model LX), pierwszą Vespę z silnikiem 4-suwowym. ET4 50 pobiła rekord długodystansowy: przejechała ponad 500 km na jednym zbiorniku paliwa. Vespa PX, najznamienitszy i najpopularniejszy model w całej historii marki jest fenomenem na skalę światową – od rozpoczęcia produkcji w 1977 r., do dziś sprzedano ponad trzy miliony tych wyjątkowych pojazdów.

 

W 1996 r., w 50-te urodziny Vespy, Piaggio wypuściło Vespę ET2 i ET4 – pierwszy model napędzany silnikiem 4-suwowym. Kolejny ważny krok w ewolucji Vespy nastąpił w 2003 r., z nadejściem modeli 125 i 200 L, które wyznaczyły nowy kierunek i miały osiągi niespotykane wśród wcześniejszych Vesp.

 

W 2005 r. linia Vespy powiększyła się o model LX (150, 125 i 150), który zastąpił ET (od 1996 r. sprzedało się 460 tys. egzemplarzy) oraz o Vespę GTS 250 i.e., która pod względem osiągów stanowiła największy przełom od czasu pojawienia się Vespy GS, 50 lat wcześniej. Vespa GTS otrzymała nowoczesny, chłodzony cieczą czterosuwowy, czterozaworowy silnik z elektronicznym wtryskiem paliwa oraz tarczowe hamulce z serwem i ABS (opcjonalnie).

 

W 2006 r. Piaggio wypuściło trzy okolicznościowe modele z okazji 60-tej rocznicy powstania Vespy: GTV, LXV oraz GT 60o. W 2007 r. pojawiła się S-ka, zainspirowana stylistyką modeli z lat 70-tych i przedstawiana, jako następca legendarnej Vespy 50 i Primavery 125. W maju 2008 r. jako 145 model zadebiutowała Vespa GTS 300, która do dziś pozostaje najmocniejszą z seryjnie produkowanych Vesp.

 

Wiosną 2012 r. pojawił się zmodernizowany silnik do modeli LX/S. Jednostka o pojemności 125 i 150 cc z trzema zaworami i elektronicznym wtryskiem paliwa pozwala przejechać 55 km na 1l paliwa i charakteryzuje się niską emisją CO2. Ten nowoczesny silnik produkowany w Pontaderze ma być montowany w zapowiadanym modelu 946. Nowatorską koncepcję Vespy 946 zainspirowaną protoplastą Vespy, skuterem MP6 zaprezentowano po raz pierwszy na targach EICMA w Mediolanie w 2011 r.

 

Vespa obywatelem świata: globalny sukces marki

 

Na przestrzeni ostatnich kilku lat Vespa odniosła wielki komercyjny sukces. Od 2004 r., kiedy z fabryki w Pontaderze wyjechało 58 tys. skuterów produkcja wzrosła do 99 tys. w 2006, 122 tys. w 2009 i 152 tys. w 2011 r. Po wejściu modeli LX/S oraz GTS/GTV produkcja Vesp praktycznie potroiła się i w przeciągu 7 lat na drogach całego świata pojawiło się 881 tys. nowych Vesp.

 

Dziś Vespa to marka obecna na całym świecie. Produkcja odbywa się w trzech lokalizacjach: w Pontaderze, gdzie trwa nieprzerwanie od 1946 r. wytwarzane są Vespy na rynki europejskie i amarykańskie, w Vinh Phuc w Wietnamie Piaggio produkuje na rynek lokalny oraz rynki dalekowschodnie oraz w Barmati w Indiach.

 

Vespą dookoła świata czyli rekordy, wyścigi i zloty

 

Vespa ma bogatą przeszłość sportową. W latach 50-tych Vespy odnosiły sukcesy w rajdach i wyścigach motocyklowych w całej Europie oraz brały udział w niecodziennych happeningach takich jak przeprawa przez kanał la Manche (w 1952 r. Georges Monneret przebył trasę Paryż-Londyn przepływając kanał na przebudowanej Vespie-amfibii). Rok wcześniej wyczynowy prototyp Vespy 125 pobił rekord świata w prędkości maksymalnej na 1 kilometrze osiągając średnio 171.102 km/h. Vespa odniosła również wielki sukces w 1951 r. podczas międzynarodowego rajdu 6-dniowego w Varese, zdobywając 9 złotych medali, jako najlepszy z włoskich jednośladów. W tym samym roku odbyła się również pierwsza z wielu późniejszych długodystansowych wypraw na Vespach – do Kongo. Student z Włoch, Giancarlo Tironi zajechał Vespą za koło polarne.

 

Carlos Velez z Argentyny przejechał Vespą przez Andy, z Buenos Aires do Santiago w Chile. Z roku na rok wyprawy na Vespie przyciągały coraz więcej podróżników: włoski dziennikarz Roberto Patrignani zaliczył trasę z Mediolanu do Tokio; Soren Nielsen na Grenlandię; James P. Owen z USA dojechał na Tierra del Fuego; Santiago Guillen i Antonio Veciana z Madrytu dotarli do Aten (pojazdy, które do dziś można obejrzeć w muzeum Piaggio w Ponataderze, udekorował ne tę okazję sam Salvador Dali); Wally Bergen przejechał na Vespie wszerz i wzdłuż Antyle; włosi Valenti i Rivadulla objechali całą Hiszpanię; Werral wybrała się na Vespie z Londynu do Australii i z powrotem; Australijczyk Geoff Dean wyruszył Vespą w podróż dookoła świata. Pierre Delliere, francuski lotnik, w 51 dni pokonał na Vespie trasę Paryż – Saigon jadąc przez Afganistan. Szwajcar Giuseppe Morandi przejechał 6000 km po afrykańskich pustyniach na Vespie z 1948 r. Ennio Carrega pokonał trasę z Genui do Laponii i z powrotem w 12 dni. Duńscy dziennikarze Erik i Elizabeth Thrane dojechali na Vespach do Bombaju.

 

Trudno byłoby zliczyć śmiałków którzy na Vespach wybrali się na North Cape. Niewielu wie o tym, że w 1980 r. dwie Vespy PX200 ujeżdżane przez M. Simonota i B. Czerniawskiego, ukończyły drugi rajd Paryż-Dakar. Vespowe wyprawy trwają: w lipcu 1992 r. włoski pisarz i dziennikarz Giorgio Bettinelli wyruszył na Vespie z Rzymu i dotarł do Saigonu w marcu 1993 r. W 1994 i 1995 przejechał na Vespie 36 000 km z Alaski do Tierra del Fuego, a w 1995 i 1996 r. z Melbourne do Cape Town, pokonując ponad 52 000 km w 12 miesięcy. W 1997 r. wyruszył z Chile i po przejechaniu Vespą 144 000 km w trzy lata i osiem miesięcy, przejeżdżając po drodze przez 90 krajów, Amerykę, Syberię Afrykę, Azję i Oceanię dotarł do Tanzanii.

 

Vespa, kino i Ameryka

 

Dzięki atrakcyjnej stylistyce, przyjaznym środowisku silnikom oraz komfortowi Vespy nowej generacji zostały na nowo odkryte w USA. Vespa powróciła do Stanów pod koniec 2000 r. po wycofaniu się z rynku amerykańskiego w 1985 r. przez regulacje środowiskowe, narzucające normy emisji niemożliwe wówczas do spełnienia przez silniki dwusuwowe.

 

Nowe modele spotkały się z entuzjastycznym odbiorem, a w 2011 r. Vespa S/LX była w USA bestsellerem wśród europejskich jednośladów. Vespa to nie tylko komercyjny sukces, ale również część historii. W latach „Dolce Vita” nazwa Vespa oznaczała po prostu skuter.

 

Zagraniczni reporterzy określali Włochy mianem „krainy Vespy”, a rolę pojazdu w historii i kontaktach międzyludzkich utrwalono w setkach produkcji filmowych. Pierwszy film w którym gwiazdy światowego kina występowały w towarzystwie Vespy to „Rzymskie Wakacje” (1953) z Audrey Hepburn i Gregorym Peck.

 

Inne, by wymienić tylko najważniejsze to “Quadrophenia”, “American Graffiti”, “The Talented Mr. Ripley”, “102 Dalmatyńczyki”, “Dear Diary” oraz, z nowszych produkcji filmy takie jak „Alfie” z Jude Law, „Tłumaczka” z Nicole Kidman oraz „Transformers”. Vespa towarzyszyła na planie filmowym i podczas zdjęć sławom takim jak Raquel Welch, Ursula Andress, Geraldine Chaplin, Joan Collins, Jayne Mansfield, Virna Lisi, Milla Jovovich, Marcello Mastroianni, Charlton Heston, John Wayne, Henry Fonda, Gary Cooper, Anthony Perkins, Jean-Paul Belmondo, Nanni Moretti, Sting, Antonio Banderas, Matt Damon, Gérard Depardieu, Jude Law, Eddie Murphy, Owen Wilson i Nicole Kidman.

 

Szczególny związek Vespy z kinematografią podkreślił specjalny event, wystawa zatytułowana “The Vespa and the Movies”, na której można było obejrzeć ponad 200 zdjęć i plakatów z największymi sławami kina w towarzystwie Vesp. Wystawa cieszyła się wielką popularnością i po jej otwarciu w muzeum Piaggio w Pontaderze pod koniec 2010 r. wystawa trafiła później do Turynu i Taorminy z okazji festiwalu filmowego Nastri d’Argento 2011, a na jesieni tego samego roku pokazano ją w Sankt Petersburgu w Rosji.

 

 

 

Zainteresowanych Vespą i tym wszystkim o czym pisałem powyżej zachęcam do odwiedzenia stron:

na których znajdziecie dosłownie wszystko, co dotyczy Vespy i całej kultury, która wokół niej się wytworzyła.

 

Tym, którzy wybierają się w najbliższym czasie do Włoch, a w szczególności do Toskanii polecam wypożyczyć Vespę na miejscu i zwiedzać te piękne okolice mając świadomość poruszania się pojazdem marki z 70 letnią tradycją.

 

Uwierzcie, nie ma nic piękniejszego jak niczym nie skrępowana możliwość jazdy po drogach w otoczeniu pięknych krajobrazów. Tylko pamiętajcie, wybierajcie Vespę z silnikiem 125 cm³. Po prostu odczujecie wtedy pełną radość z jazdy.

 

Jak już będziecie w słonecznej Toskanii to nie zapomnijcie odwiedzić muzeum Vespy w Pontaderze
http://www.museopiaggio.it/en/

 

Jestem pewien, że się zakochacie.

 

Vespa

 

To oczywiście nie koniec historii. I ja się Wam podobało?

Zapraszam także na część 2 opowieści o Vespie, Vespa. Historia najzgrabniejszej osy świata, część 2.

 

Uściski,

Magda

 

Zdjęcia użyte z artukule są autorstwa ©Gerard Obin 2016.

The following two tabs change content below.

italiapozaszlakiem

Z wykształcenia biolog morza, z doświadczenia project manager od zadań specjalnych i team leader zespołów niemożliwych. W wolnym czasie uprawia podróże żeglarsko - enokulinarne do Włoch, które są lekiem na całe zło. Prywatnie żona oraz mama Tymona & Toli.

  6 comments for “Vespa. Historia najzgrabniejszej osy świata, część 1

  1. 18 września 2016 o 08:51

    i życie znowu pokazało, że wytrwałość popłaca. Świetny pomysł na wpis.

  2. 21 lipca 2016 o 10:01

    Materiał bardzo ciekawy i dużo fajnych informacji, pozdrawiam :)

    • italiapozaszlakiem
      21 lipca 2016 o 12:03

      Cieszę się i zapraszam częściej :).

  3. ~Gerard Vespa
    9 lipca 2016 o 20:51

    Dziękuje za miłe słowa :) W zanadrzu mam relacje z Museo Storico Alfa Romeo i Museo Nazionale dell’Automobile w Turynie :) Wszak Włochy to nie tylko Vespa ;)

  4. ~Gerard Vespa
    9 lipca 2016 o 11:26

    Brawo, zrobiłaś to naprawdę profesjonalnie :) Pozdrawiam!

    • italiapozaszlakiem
      9 lipca 2016 o 11:40

      Gerard, autor tekstu przygotował doskonały materiał :). Wielki ukłan w Twoją stronę :).

Odpowiedz na „~Gerard VespaAnuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *